Água: qual é o plano de contingência do Alckmin?

Clique AQUI para ler o artigo de José Augusto Valente (*) para Carta Maior.

Ele bebe água mineral

(*) José Augusto Valente é especialista em infraestrutura.

Artigo de José Augusto Valente sobre portos

Em nenhum lugar do mundo,

 o privado constrói e opera porto 

para terceiros onde e quando quiser

José Augusto Valente (*)

Pelo que se lê na imprensa, um dos principais debates na discussão do governo Dilma Rousseff sobre o pacote de portos refere-se à possibilidade da iniciativa privada construir e operar terminal portuário, com carga preponderante de terceiros, onde quiser.

O atual marco regulatório não permite isso porque a Constituição Federal e a Lei 8.630/93, complementadas pelo Decreto 6.620/08, afirmam que o serviço de movimentação de carga de terceiros (prestação de serviço público) é atribuição exclusiva da União e somente pode ser descentralizada para estados e municípios, via convênio, ou para operação privada, via licitação pública.

Terminais de uso privativo – exclusivo ou misto – podem ser construídos e operados por grupo privado para movimentação de carga própria e, no caso dos mistos, de carga de terceiros em caráter eventual e complementar, mas jamais para movimentação ilimitada de carga de terceiros.

Assim, para permitir que isso ocorra, a presidenta teria que mudar radicalmente o marco regulatório e promover uma completa liberalização para construção e operação de terminais de uso privativo.

A CF proíbe a  iniciativa privada
de construir e operar terminal portuário

A má notícia é que esse modelo não existe em nenhum país desenvolvido ou emergente. Nem mesmo a ex-primeira-ministra britânica, Margaret Thatcher, com todo o poder que dispunha, alterou o marco regulatório para este formato.

No Reino Unido, ela vendeu ativos e concedeu por 99 anos a operação de dois terminais na Inglaterra e um na Austrália. Aqui, pelo que se tem ouvido, no novo ordenamento atualmente em gestação, a iniciativa privada poderá construir e operar terminais sem pagar nada à União e por prazo indeterminado.

Se isso ocorrer, o Brasil será o único país do mundo a ter esse modelo ultraliberal, já que o modelo predominante – repito, nos países desenvolvidos e emergentes – é igual ao nosso. E o pior, esse modelo original se confrontaria com a Constituição Federal, já que o que se diz é que a adequação legal será feita apenas alterando a Lei 8.630/93, também conhecida como Lei de Modernização dos Portos, e outros instrumentos infraconstitucionais.

É bom que se diga que não acreditamos que a presidenta Dilma faça essa alteração ultraliberal, que vem sendo especulada nos veículos de comunicação, pelos motivos expostos a seguir:

1) O modelo ultraliberal retira do governo a capacidade de ordenar o desenvolvimento nacional e regional, bem como garantir a segurança do país, construindo e operando terminais onde for mais adequado, para garantir escala e, com isso, redução de custos para os usuários e não para os armadores.

Se o objetivo é garantir terminais portuários, para carga de terceiros, para viabilizar uma adequada logística do agronegócio, por exemplo, é melhor licitar a construção e operação de novos terminais, sob regime de concessão.

A liberalização total somente interessa aos armadores, que pretendem verticalizar suas operações logísticas, tendo seus próprios portos, onde melhor lhes aprouver e não onde seja melhor para o país.

2) Na primeira tentativa dos armadores em promover essa alteração, que aconteceu no período 2000/2008, eles encontraram na então ministra-chefe da Casa Civil uma oposição muito firme. Que resultou na edição do Decreto 6.620/08, que fechou totalmente as portas para o projeto ultraliberal verbalizado, na ocasião, pela senadora Kátia Abreu, do então DEM.

3) Se o objetivo é destravar investimentos, basta a SEP e a Antaq liberarem todos os projetos de expansão dos terminais de uso público, que encontram-se há algum tempo aguardando parecer dessas duas instâncias, o que permitirá atender o crescimento da demanda nos próximos vinte anos. Somente essa medida liberará investimentos superiores a R$ 10 bilhões, a começar agora, em 2013.

Além disso, há licitações em andamento, como a do terminal de minério de Itaguaí (RJ), que precisam ser aceleradas. Este projeto prevê investimentos de R$ 1,5 bilhão em três anos.

Há muito mais a escrever sobre essa temática, o que faremos nos próximos editoriais.

(*) José Augusto Valente é engenheiro especializado em transportes e logística.

Artigo de José Augusto Valente sobre a licitação dos aeroportos

Governo faz gol de placa em licitação de aeroportos

Zé Augusto esclarece
tudo sobre as concessões
dos aeroportos

José Augusto  Valente(*)

O governo federal, contrariando todas as expectativas, inclusive a minha, conseguiu realizar com sucesso a licitação de concessão da gestão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. Os valores de outorga superaram em muito os pisos estabelecidos. Foi um verdadeiro gol de placa, como diz a música de Jorge Ben.

A partir da assinatura dos contratos, os consórcios vencedores iniciarão a gestão desse aeroportos, cuidando de toda a infraestrutura de carga e de passageiros, atendendo aos padrões de qualidade requeridos.

Redução significativa de filas e de tempo de espera das bagagens e ambientes limpos e confortáveis, entre outros itens, terão que ser garantidos pelos concessionários, além de um fluxo permanente de recursos em manutenção.

A Infraero tem 49% de participação em cada um desses consórcios, o que garantirá a agregação da experiência de seus funcionários, especialmente na movimentação de cargas.

Ainda assim, algumas críticas foram e continuam sendo feitas, no movimento social e na blogosfera, que penso não procederem, conforme fundamentação abaixo:

1. Privatização versus concessão

A principal crítica é de que o governo Dilma realizou a privatização dos três aeroportos.

Não é fato, já que, entre outras coisas, o patrimônio continuará sendo da União, embora sob os cuidados dos concessionários. Ao final do contrato de concessão todos os investimentos realizados reverterão para a União.

O que o governo fez foi contratar a gestão, serviços e obras desses aeroportos, na modalidade de concessão com outorga, por um período de “x” anos. Esses contratos serão remunerados não com recursos orçamentários, mas com receitas auferidas pelos concessionários.

2. As concessionárias poderão fazer o que quiserem

Não é verdade. Insisto que as empresas apenas farão a gestão e os investimentos, conforme definido no Edital. As decisões estratégicas continuarão sendo da União. Aliás, hoje já é assim.

Afinal, não temos aeroportos isolados, mas um sistema aeroportuário, que funciona de forma integrada e que continuará sob a gestão da Infraero e da Secretaria Nacional de Aviação Civil e regulado pela ANAC.

3. As concessionárias ficarão com o “filé” e a Infraero com o “osso”

Essa fala quer dizer: as concessionárias ficarão com os aeroportos lucrativos do sul-sudeste maravilha e mais Brasília enquanto que os demais aeroportos de regiões mais pobres ficarão com a Infraero.

Serão arrecadados aos cofres públicos, ao longo dos anos, cerca de R$ 24,5 bilhões. Parte desses recursos serão reinvestidos no “osso”. Outra parte terá destinações diversas.

Ainda assim, temos que pensar que esses três aeroportos são os mais demandantes de recursos orçamentários para as obras de ampliação de capacidade e modernização. Assim como os demais, que farão parte da segunda etapa de concessão. Como estes não demandarão mais recursos orçamentários, sobrará mais para o “osso”.

4. É absurdo o BNDES investir recursos públicos nesses contratos

Na minha opinião, é melhor o BNDES investir – e ter retorno financeiro, ainda que com juro menor que o mercado – nesses contratos do que todos os contribuintes o fazerem a fundo perdido.

O BNDES, ao financiar os investimentos nos aeroportos, está financiando a ampliação e melhoria de patrimônio da União, já que, em momento algum, os ativos serão propriedade das concessionárias. Além disso, continuará financiando metrô, trem urbano e outros itens de infraestrutura de elevado interesse social. Portanto, investimentos nessas concessões não impedirá ou reduzirá os investimentos sociais.

Aqueles que defendem que somente sejam utilizados recursos orçamentários para a ampliação de capacidade e modernização dos aeroportos, sem que haja retorno financeiro desses investimentos, precisam dizer com todas as letras que preferem que todos paguem – mesmo aqueles que nunca utilizarão avião em suas vidas – do que apenas os usuários do sistema.

Eu defendo que apenas os usuários do sistema aeroportuário paguem, para que sobre mais recursos orçamentários para destinação social.

O governo federal está de parabéns pela competência demonstrada nessa licitação.

(*) José Augusto Valente é engenheiro e Diretor Executivo do Portal T1 e da TV T1.

Nota: publicado originalmente no Blog do Zé Dirceu.